Non c’è studio che non metta oggi al primo posto tra le preoccupazioni degli italiani il lavoro e l’occupazione. Anche quello commissionato da Idv e presentato ieri all’Esecutivo Nazionale ne dà conto.

Stiamo vivendo la crisi mondiale più grave dopo quella del 1929, con perdita di centinaia di migliaia di posti di lavoro. Uno degli strumenti attraverso i quali negli anni trenta si superò la crisi fu l’instaurazione di politiche keynesiane, cioè politiche di spesa (deficit spending), in particolare con la costruzione di grandi opere pubbliche.

Il riflesso negativo di quella scelta furono i deficit di bilancio degli Stati e la crescita dell’indebitamento pubblico, ma si riuscirono a tamponare gli effetti più gravi della disoccupazione ed alimentarono il circuito virtuoso determinato dalla ripresa dei consumi.
Oggi politiche keynesiane in senso stretto non sarebbero più praticabili a causa dell’elevato indebitamento degli Stati, ed in particolare del nostro. Per questo si è costretti a coinvolgere nei progetti anche i capitali privati, quando possibile. Non è questo il caso dei trafori (quello della Torino-Lione così come quello del Brennero) a causa della elevata incertezza dei ritorni finanziari di progetto. Per questo il finanziamento è totalmente pubblico in parte dell’Unione Europea (che ne attesta la valenza di elemento per la costruzione del TEN-TransEuropeanNetwork) e dello Stato Italiano.
Per dichiarazione del presidente dell’Osservatorio sulla Torino-Lione, Mario Virano, i lavori darebbero luogo a 4.000 nuovi posti di lavoro per dieci anni. Ma ce la sentiamo davvero, in una situazione occupazionale come quella odierna, di rinunciare così facilmente al fatto che 4.000 famiglie possano dare soluzione ai loro problemi di sopravvivenza?
Tanto più che appare azzardato sostenere che non ci sia il consenso di chi amministra o ha amministrato, in virtù di mandato elettorale, quel territorio: i progetti hanno avviato le fasi di studio 20 anni fa ed in questo lasso di tempo sono stati appoggiati da tutti gli schieramenti politici che si sono alternati alla guida di provincia e regione. E d’altronde l’Osservatorio sulla Torino-Lione, istituito dal governo Prodi nel 2006, ha fatto 182 riunioni e ha svolto numerose consultazioni e incontri».
Secondo l’Osservatorio Nimby Forum vi sarebbero in Italia 331 opere di un certo rilievo bloccate allo stesso modo della TAV in Val di Susa. Certamente ce ne sarà qualcuna da cancellare definitivamente: ma se ognuna di esse dovesse dare nuova occupazione, anche se non i 4.000 posti per dieci anni del nuovo traforo, si capisce che si può comunque parlare di migliaia di posti lavoro che non si rendono disponibili!
Credo che una riflessione approfondita su questi temi in un momento così delicato andrebbe fatta.

Commenti   

#9 giv.visconti 2012-03-16 15:42
Tutti sanno che non è finanziata al 100% dall' Italia, ma è anche vero che quei miliardi non arriverebbero senza la TAV, concludendo non credo che l'Europa abbia interesse a finanziare un opera che non serve, specialmente in Italia.
#8 sfitta 2012-03-16 15:37
E' senz'altro positivo che chi costituisce la classe dirigente non sia aprioristicamente pro o contro qualcosa, l'On. Borghesi sicuramente è una di queste persone.Neppure io sono a priori contro la Tav, ma dire che essa è finanziata dall'Europa non corrisponde al vero.E' lecito inverse porsi il problema di come vengono spesi 20 miliardi di euro e se non vi sia nulla di più trainante per l'economia di un buco nella montagna.
#7 giv.visconti 2012-03-16 14:52
Mi convinco sempre di più che un Borghesi nell' IDV è poco, apprezzo che non condivide senza meditare la line a sulla TAV- personalmente 1) i NO-TAV sono a senso unico non accettano le considerazioni e le posizioni degli altri. 2) gran parte dei soldi sono europei se non si fa la TAV non si fa niente altro.3) non si potranno mai caricare i TIR sulla vecchia linea.
#6 holabeltra 2012-03-13 09:55
Chiedersi se fare i buchi su una montagna serve per dar lavoro, non è certo una bella pensata per chi è esperto in economia come lei. Magari chiediamoci che carrozzone politico ci sta dietro, quanti dipendenti ci sono a Roma stipendiati per questo progetto, messi dai vari partiti?
#5 franco antongiovanni 2012-03-03 19:40
On.le Borghesi, forse oltre che a guardare ai 4000 posti di lavoro sarebbe opportuno vedere anche se l'opera è veramente utile e prioritaria. Il porto di Gioia Tauro non è mai decollato a causa dei mencati raccordi ferroviari con il nord Europa. Tutta la ret ferroviaria del sud e le tratte ad alta frequanza pendolare sono in condizioni miserevoli. E' proprio sulla TAV che dobbiamo sperperare i nostri soldi? E non dimentichiamo che mai un'opera in Italia è stata completata entro i tempi ed i costi preventivati. Questi sono sempre risultati due, tre e più volte superiori (e questo anche per le opere incompiute). Non dimentichiamo poi che quella spesa andrebbe non ad ammodernare l'Italia ma ad ampliare la differenza tra Nord e sud. Circa il timore di diventare lo Zimbello d'Europa qualora ci si dovesse ritirare faccio presente che lo zimbello d'Europa lo siamo diventati quando una buona parte degli italiani ha votato per mandare al governo Berlusconi che è stato capace di dare del kapò ad un rappresentate politico della Germania, fare le corna in foto di gruppo, dire che la sua intrattenitrice minorenne era la nipote di un capo di Stato, far eleggere la sua igenista dentale, farsi approvare leggi "ad personam" che Hanno mandati impuniti molti suoi reati. Un sano governo dovrebbe pensare al bene dell'Italia, abbandonare il progetto TAV Torino-Lione e rinegoziare con l?europa l'utilizzo alternativo delle risorse e degli aiuti per arrivare ad un'Italia più uniforme, unita e migliare. Cordialità. Franco Antongiovanni
#4 Kammamuri 2012-03-03 18:31
Premessa: non ho elementi per giudicare da quale parte stiano il torto e la ragione, però mi sia consentito osservare che, al di qua del tunnel, ossia in territorio italiano, c'è un segmento del famoso "corridoio Lisbona-Kiev" costituito da spezzoni di TAV che lo fanno somigliare a un messaggio scritto con alfabeto Morse (punto-linea-punto-punto-linea ecc.)
Sulla tratta VE-TS, poi, stanno ancora accapigliandosi circa il percorso.
In sostanza si vorrebbe realizzare un'infrastruttura futuribile per sevire un'altra infrastruttura ancora largamente in fieri.
Un po' come con il Ponte di Messina: si finge d'ignorare che il grosso problema non è come attraversare lo stretto ma come arrivarci.
Mi domando se non sarebbe preferibile completare la TAV da Torino a Trieste prima di mettere mano al tunnel; chissà che nel frattempo (quanti anni?) gli animi si calmino, si rilevino dei dati certi sull'effettivo volume di traffico e si possa ragionare con più obbiettività.
#3 sfitta 2012-03-03 17:47
Il progetto TAV nasce nel 1984.A fine anni 80 la società di ingegneria di Fs Italferr-Sistav aveva redatto il progetto. Scoppia lo scandalo delle lenzuola d’oro che, travolge ministro, consiglio di amministrazione e amministratore delegato , Ludovico Ligato che , sarà poco dopo ucciso dalla ndrangheta. Il Governo nomina come commissario straordinario Mario Schimberni (Montedison) che, archivia il progetto TAV definendolo “un motore da fuoriserie montato su un’utilitaria”. Lo cacciarono via e lo sostituirono con Lorenzo Necci (Enimont) e con Necci il progetto riparte alla grande. L’opera è presentata il 9 agosto 1991. Poggia su due grandi bugie : la maggioranza dei soggetti privati nel capitale sociale della società costituita TAV Spa e il 60% del finanziamento a carico dei privati. Invece i privati arrivavano al massimo , come quote al 10%.La maggioranza erano banche di diritto pubblico e già in maniera evidente si poteva verificare che , le FS partecipavano al 45% nel capitale sociale di TAV e la loro banca, la BNT (banca nazionale delle telecomunicazioni) deteneva il 10%. Era già tutto chiaro: le FS detenevano il 55% altro che maggioranza privata! L’altro ingrediente fondamentale per il decollo della grande opera fu l’approvazione della legge che creava la funzione atipica di un “ contraente generale “ (general contractor)..che progetta , costruisce e sfrutta economicamente la linea alta velocità. I contratti firmati nel 1991 furono tre e a “ prezzi chiusi e invariabili” (sic!!!): uno per le tratte , uno per le infrastrutture aeree e il terzo per il materiale rotabile .Il Consorzio Saturno si occupava delle infrastrutture aeree, il Consorzio Trevi del materiale rotabile (gli Etr) e 4 general contractor delle 7 tratte .Ogni General Concractor poi costituiva dei consorzi di costruzione : Eni attraverso la controllata Snam Progetti costituisce i consorzi Cepav Uno per la costruzione della Mi-Vr e Cepav 2 per la Mi-Bo: Iri attraverso Iritecna costituisce i consorzi Iricav 1 per la costruzione della Roma-Napoli e Iricav 2 per la Verona-Venezia:Fiat attraverso la Cogefar Impresit costituisce i Consorzi Cav To-Mi per realizzare la To-Mi e Cavet per la Bo-Fi. Infine il Consorzio Cociv del cavaliere Ligresti e della Gambogi del Gruppo Montedison per realizzare la Ge-Mi. Costi presentati al Paese : tratte 18.100 miliardi di lire , Nodi (stazioni) alta velocità 2080 miliardi di lire , materiale rotabile 4800 mld di lire , infrastrutture aeree 1200 miliardi di lire per un totale pari a 26.180 miliardi di lire. Gli affidamenti furono tutti a trattativa privata e legittimati dal Governo in un singolarissimo Consiglio dei Ministri del 29 dicembre 1992…..il 1 gennaio 1993 infatti entravano in vigore le norme UE per le gare internazionali.La catena contrattuale è la seguente : concessione del ministero dei trasporti a Fs che sottoscrive contatti con Tav Spa che a sua volte subappalta ai general contractor che subappaltano ai consorzi che a loro volta subappalatano a società varie.(Tratto da una nota del Prof. E.Venosi)
#2 ricciolo 2012-03-03 15:29
quanti posti ha creato nei cimiteri alle persone che si ammalano dei tumori dovuti all'amianto ? penso che se i futuri lavoratori sanno a cosa vanno incontro di certo scelgono di vivere ,magari con uno stipendio in meno ma ancora in salute , non barattiamo la salute della cittadinanza con un effimero stipendio ,mentre chi ci guadagna veramente sono i soliti noti ,giriamo pagina la salute prima di tutto questo è far politica nell'interesse dei cittadini
#1 sfitta 2012-03-03 15:15
La vera domanda è: con 20 miliardi di euro si può fare di più e meglio ? Si possono avere linee ferroviarie , magari in vero regime di concorrenza, moderne ed efficienti ? Si possono avere treni decorosi per studenti e lavoratori ? Buchiamo una montagna zeppa di amianto per anni , questa è la giustificazione,per far viaggiare le merci ad alta velocità.Una sciocchezza, visto che già ora il traffico merci su quella tratta è al 50% del potenziale : forse perché è gestito male ? Se i treni con il vino rumeno viaggiano a 300 all'ora sarà gestito meglio ? Talvolta la riflessione sui posti di lavoro può essere fuorviante: anche la criminalità crea posti di lavoro, spesso meglio pagati e forse è questo uno dei motivi per cui attecchisce bene in luoghi ove la carenza di lavoro è massima e la fiducia nello stato minima.La sensazione, molto brutta, è che qualcuno abbia già "anticipato" qualcosa a qualcun'altro.Non si spiegherebbe altrimenti tanta insistenza su quest'opera ( e molta meno su altre che lei ha citato) da parte di gran parte del panorama politico italiano.

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